فرسودگی طرح اسقاط خودرو های فرسوده
به گزارش گل چرم رویه تازه ای نیست، اینکه بارها کارشناسان و مسؤولانی در ارتباط با چالشی اخطار بدهند و از جانب نهادهای تصمیم گیر این هشدارها با بی توجهی روبه رو شود، نمونه هم برای این رویه کم نیست از کم آبی و فرونشست زمین گرفته تا زلزله و آلودگی هوا اما بحرانی که ساعت به ساعت به تحقق نتایج ناگوار آن نزدیک تر می شویم در ارتباط با اسقاط خودرو های فرسوده است.
به گزارش گل چرم به نقل از ایسنا، روزنامه «جام جم» در ادامه نوشت: هر چند وقت یک مرتبه این مورد از زبان مسؤولانی شنیده می شود و بعد از مدتی باز به محاق می رود تا دلیل باردیگر ای سبب به روز شدن آن شود. طی همه این زمان ها هم تغییری ایجاد نمی گردد، همان پیامدها، همان آمارها و همان مشکلات باردیگر مطرح می شود. تازه ترین اظهارنظر در این ارتباط در ارتباط با پلیس راهور است. چند وقت پیش رئیس پلیس راهور برگ تازه ای از روند معیوب اسقاط خودرو ها رو کرد. هادیان فر اعلام نمود: «آنچه بعنوان اسقاط خودرو انجام می شود عموما صوری است و بیشتر حواله ها باطل می شود تا اینکه خودرویی اسقاط شود.» این گفته وقتی عجیب تر می شود که بدانیم هم اکنون میزان اسقاط خودرو ها در دورترین فاصله ای است که مطابق قانون باید باشد و جالب اینکه رئیس پلیس راهور اعتقاد دارد همان تعداد کم هم اسقاط نمی گردد و فقط حواله هایشان باطل می شود. آن طور که پلیس گفته حدود ۳۷میلیون دستگاه وسیله نقلیه سبک و سنگین در معابر کشور تردد می کنند که از این تعداد سهم موتورسیکلت ها ۱۲ میلیون دستگاه است در حالیکه حدود ۳۲ درصد این وسایل نقلیه فرسوده است. افزون راین شرایط در ناوگان حمل و نقل عمومی هم نگران کننده است، چونکه ۸۰ درصد این ناوگان هم به آفت فرسودگی گرفتار شده است. در این بین برخی کارشناسان معتقدند باید نگران شرایطی که تا سه سال دیگر ایجاد می شود، بود چون اگر شرایط اسقاط خودرو های فرسوده تغییر نکند امکان دارد تا سه سال آینده تعداد آنها سه برابر شود.
معمای سن فرسودگی
از همان زمان تصویب قانون هوای پاک، مبحث سن فرسودگی خودرو های اسقاطی محل چالش بوده است. ماجرا از این مقرر است که تا بهار سال قبل بر مبنای آئین نامه قانون هوای پاک برای خودرو ها سن فرسودگی تعریف شده بود. بعنوان مثال بر طبق این قانون سن فرسودگی خودروی سواری شخصی ۲۵سال تعیین شده بود و بر این اساس خودرو های تولید پیش از ۱۳۷۵ فرسوده محسوب می شدند. این سن برای خودرو های ناوگان عمومی هم ۱۵سال بود اما یک سال و نیم پیش اتفاقی سبب شد این قانون به شکلی نقض شود. بدین سان که صاحب خودرویی که وسیله اش به سن فرسودگی رسیده بود، شکایتی به دیوان عدالت اداری تقدیم کرد و از این دیوان خواست تا اجبار به اسقاط را نقض کنند. دیوان هم بر مبنای استفتایی که از شورای نگهبان کرده بود، این قانون را نقض کرد و عملا سن فرسودگی حذف شد. دو دلیل شورای نگهبان برای ابطال این آئین نامه قانونی این بود که نمی توان با در نظر گرفتن حقوق عامه حق مالکیت افراد را سلب کرد و از طرفی راهکارهای بهتری برای تعیین سن فرسودگی خودرو ها وجود دارد. انجمن صنفی مراکز اسقاط و بازیافت خودرو های فرسوده اما نظر دیگری داشت و معتقد بود با وجود احترام به مالکیت، تردد در معابر عمومی شهر هم جزو حقوق دولتی است و دولت می تواند محدودیت هایی برای تردد ایجاد نماید. آنها می گفتند هر چند اجبار به اسقاط وجود ندارد اما این خودرو ها اجازه تردد هم نباید داشته باشند. این قصه اما تابستان سال جاری یعنی روزهای پایانی عمر دولت پیشین باز هم تغییراتی داشت. به این معنا که از جانب دولت به واسطه یک مصوبه معیارهای دیگری در این مورد تعیین شد و بر مبنای آن به جای سن فرسودگی سن «مرز فرسودگی» تعیین شد. بعنوان مثال برای خودروی سواری شخصی، سن مرز فرسودگی را ۱۵ سال معین کردند اما علاوه بر معیار مرز فرسودگی معیار دیگری هم به نام «معاینه فنی» به این مورد افزوده شد. بدین سان خودروهایی که به مرز فرسودگی رسیده اند باید در سال دو بار معاینه فنی شوند! و در صورت مردودی باردیگر خودرویی در معاینه فنی و ناتوانی در جلب استانداردهای مورد نظر این خودرو فرسوده محسوب خواهد شد. همین مبحث هم به درستی اجرا نشد، به این معنا که بعضی از مراکز معاینه فنی درحالی که نباید به خودرو های فرسوده برگه تردد دهند این کار را انجام می دادند. این آئین نامه اجرایی در خرداد سالجاری تصویب گردید اما مهرماه سال جاری سازمان حفاظت محیط زیست اعلام نمود که تعداد دفعات معاینه فنی سالانه وسایل نقلیه موتوری قبل از رسیدن به سن مرز فرسودگی، به صورت واضح در متن آئین نامه مورد اشاره ذکر نشده است و بدین سان به منظور پیشگیری از ایجاد هرگونه ابهام در اجرای مصوبه، پیشنهاد اصلاح این آئین نامه را به دولت عرضه کرده است.
فرسوده ها مرگ می کارند
چرا ماده ۸ قانون هوای پاک که اشاره به مبحث سن فرسودگی و اسقاط خودرو ها دارد مهم است؟ اینکه ابطال آئین نامه این قانون اصلا چه مفهومی دارد؟ این تصمیم چه پیامدهایی می تواند داشته باشد؟ اعداد و آمارهای رسمی به خوبی اهمیت ابطال این آئین نامه را نشان داده است. برپایه چندین مطالعه انجام شده سهم خودرو های فرسوده در آلودگی هوای کلانشهرها بین ۴۰ تا ۶۵ درصد برآورد می شود و این در شرایطی است که منابع متحرک شامل خودرو های دیزلی، خودرو های شخصی و موتورسیکلت ها سهمی ۶۰درصدی در انتشار ذرات معلق دارند. علاوه براین یافته های محققان از این حکایت دارد که سالانه در ایران حدود ۴۰هزار نفر به علت مواجهه با آلودگی هوا گرفتار مرگ زودرس می شوند و میانگین سالانه غلظت مهم ترین آلاینده هوا یعنی «ذرات معلق کمتر از ۵/ ۲ میکرون» در کشور حدودا سه برابر مقادیر استاندارد و شش برابر سفارش سازمان جهانی بهداشت است. همین دو فقره آمار نشان داده است که از رده خارج کردن خودرو های فرسوده که تعدادشان در سطح کشور و در کلانشهرها هم کم نیست، می تواند نقش مهمی در کاهش آلودگی هوا و تنفس راحت شهروندان داشته باشد. تأثیر تردد خودرو های فرسوده فقط بر ریه و سلامت شهروندان نیست و آن طور که رئیس پلیس راهور گفته سهم ۳۲ درصدی خودرو های فرسوده در ایران یکی از علل مهم افزایش تصادفات رانندگی هم هست. یعنی علاوه بر مرگ سالانه ۴۰هزار نفری باید سهم قابل توجهی از مرگ های ناشی از سوانح ترافیکی را به پای خودرو های اسقاطی نوشت.
معامله با فرسوده ها نمی صرفد
این بی توجهی ها و بی قانونی ها تأثیر مستقیمی بر فعالیت مراکز اسقاط خودرو های فرسوده هم داشت و به جز از اشتغالی که طی ۱۵ سال قبل از بین رفت و حتی سبب ورشکستگی مالی خیلی از افرادی که در این حوزه سرمایه گزاری نموده بودند شد، فعالیت این مراکز به پایین ترین میزان طی ۱۵ سال قبل رسیده است. شرایط بگونه ای است که حدود ۱۰ درصد از ۲۲۰ مرکزی که در حوزه اسقاط فعال بودند این روزها فعالیت می نمایند. حتی مدیران خیلی از این مراکز معتقدند در همان ۱۰ درصد از مراکز هم کاری برای انجام دادن نیست. مسؤول یکی از مراکز اسقاط خودرو های فرسوده در اتوبان فتح تهران به جام جم می گوید: «در پنج ماه گذشته هیچ خودروی شخصی برای اسقاط به این مرکز رجوع نکرده است و اگر اسقاطی هم صورت گرفته در ارتباط با کامیون ها بوده است.» دلیل این امر از نگاه او «تفاوت مشهود قیمت خودرو و رقم تسهیلات درنظر گرفته شده برای صاحبان خودرو های اسقاطی» است. او می گوید: «وقتی قیمت خودروی اسقاطی شخصی در بازار ۱۵۰ میلیون تومان است، چرا شخصی باید خودرویش را با وعده وام ۵۰ میلیون تومانی اسقاط کند؟» سؤالی که پاسخش بدیهی و روشن است. تفاوت قیمت خودرو ها در بازار و ملزم ندانستن خودروسازها به مصوبه دولت سبب شده طی ۱۵ سال قبل فقط ۱۰ درصد از مراکز اسقاط خودرو به شکلی فعال باشند. همین تعداد کم هم با کسادی کار روبه رو هستند؛ به این معنا که هر سال باید مطابق قانون ۳۶۰ هزار دستگاه خودروی فرسوده اسقاط شود. این درحالی است که از سال ۹۸ تابحال هر سال به صورت میانگین و در خوشبینانه ترین حالت حدود ۸۰۰۰ خودرو اسقاط شده است و نگران کننده اینکه هر سال ۳۵۰ هزار خودروی فرسوده به تعداد خودرو های اسقاطی اضافه می شود.
دود از فرسوده ها بلند می شود
بحران خودرو های فرسوده علاوه بر نتایج سلامتی و میزان قربانیان تصادفات جاده ای هزینه های بسیاری هم همراه دارد. برای فهم این مورد میتوان استناد کرد به میزان ارقامی که از زبان محمود مشهدی شریف، رئیس انجمن مراکز اسقاط و بازیافت خودرو عنوان شده است. او اعتقاد دارد «زیان سالانه این خودرو ها به ۵۵۰هزار میلیارد تومان» خواهد رسید. او گفته همین حالا مطابق آمارها «سالانه ۲۰۰هزار میلیارد تومان بابت خودرو های فرسوده توسط دولت و در واقع از جیب مردم هزینه می شود.» برای درک چگونگی رسیدن به این ارقام هم مولفه های سنجش بسیاری وجود دارد. تنها در یکی از این سنجه ها میتوان به میزان قابل توجه مصرف سوخت این خودرو ها اشاره نمود. به این مفهوم که هر خودروی فرسوده در هر ۱۰۰ کیلومتر ۵/ ۶ لیتر بنزین بیشتر از خودرو های نرمال مصرف می کند. وقتی بدانیم تعداد کنونی این خودرو ها بیشتر از سه میلیون دستگاه است ازاین رو به عدد بالایی از سوءمصرف سوخت در این خودرو ها دست پیدا می نماییم. خلاصه شده این ماجرا می شود اینکه در حال حاضر سه میلیون خودرو در ایران در هر ۱۰۰ کیلومتر ۵/ ۶ لیتر بنزین بیشتری مصرف می کنند! این عدد وقتی عجیب تر می شود که بدانیم بنا به اخطار انجمن مراکز اسقاط و بازیافت خودرو تعداد خودرو های فرسوده در ایران تا سال ۱۴۰۴ یعنی کمی بیشتر از سه سال دیگر به هشت میلیون خودرو خواهد رسید، یعنی نزدیک به سه برابر تعداد فعلی. میزان زیان های در رابطه با تردد خودرو های اسقاطی در معابر به صورت تفکیک شده هم وجود دارد. آن طور که اعلام شده سالانه ۸۰هزار میلیارد تومان صرف هزینه های جانبی مرگ ومیر سوانح ترافیکی در اثر فرسودگی خودرو ها می شود. یا ۵۳ هزار میلیارد تومان هزینه سوخت مازاد و ۱۰ هزار میلیارد تومان هزینه ناشی از اتلاف ترافیکی (فقط در کلانشهر تهران) می شود.
قانونی که گرفتار فرسودگی است
اما این رویه معیوب چگونه قطع و اصلاح می شود؟ این مورد تازه ای نیست و حدود ۱۵ سال است که برای نرسیدن به شرایط نامناسب کنونی مراکزی با عنوان «مراکز اسقاط و بازیافت خودرو» پا گرفته است. همین مراکز اسقاط هم در حالی در سال ۱۳۸۶ تشکیل شد که متولی اصلی آن نهاد ریاست جمهوری بود اما در همان سال وزارت راه و شهرسازی نقش مدیریت حمل و نقل سوخت کشور در ماجرای اسقاط را گرفت به این معنا که عملا ستاد مدیریت حمل و نقل سوخت کشور از جایگاه بالایی که داشت به دبیرخانه ای در وزارت راه تبدیل شد. این اتفاق سبب شد بی قانونی های صورت گرفته بیشتر شود و البته گوش کسی هم به این روال بدهکار نباشد. مهم ترین دلیل برای اجبار به انجام اسقاط خودرو ها، مصوبه هیات دولت بود. طبق مصوبه دولت درمورد اسقاط خودرو، خودروسازان موظف بودند در ازای تولید هر چهار خودرو با مصرف سوخت بیشتر از هشت لیتر، یک خودرو اسقاط کنند اما این مصوبه به فراموشی سپرده شده و خودروسازها همچنان زیر بار این مصوبه نمی روند. برخی معتقدند خودروسازان به دلیل رانت قوی خود زیر بار مصوبه دولت نرفتند.
برای ترغیب خودروسازها درمورد اجرای این قانون حتی پیشنهادهایی هم عنوان شد، به این معنا که نه تنها الزامی از نهادهای بالادستی برای اجرای قانون به خودروسازها به وجود نیامد بلکه آنها پیشنهادهایی دادند که این شرکت ها را راغب به اجرای قانون کنند! یکی از آنها این بود که اگر هزینه ۳۰ درصدی برای خودروسازان سنگین است از ۲۰ درصد آغاز کنند اما به صورت پلکانی سالانه ۱۰ درصد به آن اضافه کنند تا بعد از ۹ سال به رقم صددرصدی برسند، یعنی به ازای هر خودروی نو، یک خودروی فرسوده اسقاط شود اما پرواضح است که وقتی مقرر است قانون ازسوی این شرکت ها اجرا نشود پیشنهادهایش هم تاثیری نخواهد داشت.
منبع: golcharm.ir
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب